Keberadaan persimpangan tidak dapat dihindari pada sistem transportasi perkotaan.
Hal ini pulalah yang terjadi pada kota Surabaya. Sebagai kota terbesar kedua di Indonesia
dengan jumlah penduduk mencapai lima juta jiwa pada siang hari (Agam, 2008), akan timbul
permasalahan pada saat semua orang bergerak bersamaan. Persimpangan pun menjadi salah
satu bagian yang harus diperhatikan dalam rangka melancarkan arus transportasi di
perkotaan. Oleh karena itu, keberadaaanya harus dikelola sedemikian rupa sehingga
didapatkan kelancaran pergerakan yang diharapkan.
Hal yang dapat dilakukan untuk memperoleh kelancaran pergerakan tersebut adalah
dengan menghilangkan konflik atau benturan pada persimpangan. Cara yang dapat digunakan
adalah dengan mengatur pergerakan yang terjadi pada persimpangan. Adapun fasilitas yang
dapat difungsikan adalah lampu lalu lintas (traffic light).
Meski demikian, banyaknya persimpangan yang terdapat di kota besar seperti
Surabaya mampu menimbulkan permasalahan tersendiri. Hal tersebut terjadi pada beberapa
ruas jalan yang memiliki banyak persimpangan, ditambah dengan jarak antar simpang yang
pendek. Permasalahan yang terkadang terjadi adalah kendaaraan yang harus selalu berhenti
pada tiap simpang karena selalu mendapat sinyal merah. Tentu saja hal ini menimbulkan
ketidaknyamanan pengendara, disamping lamanya tundaan yang terjadi.
Kondisi inilah yang terjadi pada Jalan Diponegoro Surabaya yang menjadi objek
studi. Dalam hal ini, Jalan Diponegoro menjadi jalan utama yang diprioritaskan
kelancarannya karena hirarkinya yang merupakan jalan arteri primer dan volumenya yang
lebih besar daripada jalan pendekat lainnya.
Terdapat empat simpang bersinyal yang berdekatan pada ruas tersebut. Keempatnya
adalah simpang antara Jalan Diponegoro dengan Jalan Ciliwung (Simpang I), Jalan
Bengawan (Simpang II), Jalan Musi (Simpang III), dan Jalan Raya Dr Soetomo (Simpang
IV). Adapun jarak antar simpang yang terdapat pada ruas Jalan Diponegoro tersebut adalah
250 meter antara simpang I dan II, 460 meter antara simpang II dan III, dan 220 meter antara
simpang III dan IV. Dengan jarak antar simpang yang dekat, pengendara kerap kali berhenti
pada tiap simpangnya karena terkena sinyal merah.
Untuk itu, perlu dilakukan analisa terhadap koordinasi keempat simpang pada ruas
Jalan Diponegoro tersebut. Penyelesaian yang dapat dilakukan adalah dengan
mengkoordinasikan sinyal lampu lalulintas pada keempat simpang. Perlakuan ini dilakukan
dengan mengutamakan jalur utama yang bervolume lebih besar sehingga dapat menghindari
tundaan akibat lampu merah. Dengan demikian, kelambatan dan antrian panjang pun dapat
diminimalisir.
Download File
Tampilkan postingan dengan label HIGHWAY. Tampilkan semua postingan
Tampilkan postingan dengan label HIGHWAY. Tampilkan semua postingan
Rabu, 01 September 2010
Kamis, 12 Agustus 2010
PEMILIHAN MODEL TRANSPORTASI di DKI JAKARTA dengan ANALISIS KEBIJAKAN “PROSES HIRARKI ANALITIK”
Kepadatan lalu lintas kendaraan bermotor di jalanjalan
dalam kota Jakarta, akhir-akhir ini telah semakin
bertambah, sehingga sering menimbulkan kemacetan
lalu lintas, terutama di jalan-jalan protokol dan jalanjalan
utama lainnya.
Meningkatnya jumlah kendaraan bermotor bisa
disebabkan oleh dua hal, yaitu semakin banyaknya
produksi kendaraan bermotor (oleh industri kendaraan
bermotor), dan semakin tidak mencukupi, tidak
nyaman dan tidak amannya angkutan bis kota.
Kondisi ini mendorong masyarakat lebih memilih
untuk memiliki kendaraan pribadi (walaupun bekas,
bahkan usia kendaraan yang telah cukup tua, sesuai
kemampuan dan daya beli mereka).
Beberapa faktor penyebab beralihnya pengguna
angkutan umum kepada angkutan pribadi, antara lain:
- Aktivitas ekonomi belum mampu dilayani oleh
angkutan umum yang memadai
- Meningkatnya harga tanah di pusat kota akan
menyebabkan lokasi pemukiman jauh dari pusat
kota, atau bahkan sampai ke luar kota yang tidak
tercakup oleh sistem jaringan layanan angkutan
umum
- Dibukanya jalan baru akan merangsang pengguna
angkutan pribadi, karena biasanya di jalan baru
tersebut pada saat itu belum terdapat jaringan
layanan angkutan umum
- Tidak tersedianya angkutan lingkungan atau
angkutan pengumpan yang dapat menjembatani
perjalanan dari - sampai ke jalur utama layanan
angkutan umum
- Kurang terjaminnya kondisi rasa aman dan
ketepatan waktu yang diinginkan penumpang
dalam pelayanan angkutan umum
Selanjutnya kemacetan lalu lintas masih dipengaruhi
lagi oleh rendahnya kinerja lembaga-lembaga yang
bertanggung jawab menyelenggarakan transportasi
perkotaan, yang merupakan permasalahan stuktural,
di samping tidak adanya keterpaduan antara
perencanaan tata guna lahan dan perencanaan
transportasi, rendahnya kinerja pelayanan angkutan
umum, serta rendahnya tingkat disiplin pemakai jalan.
Dengan demikian jelas diperlukan adanya suatu
kebijakan yang terpadu yang dirumuskan secara
komperhensif melalui pentahapan yang terstruktur,
untuk dapat membenahi masalah transportasi di kota
Jakarta.
Download File
dalam kota Jakarta, akhir-akhir ini telah semakin
bertambah, sehingga sering menimbulkan kemacetan
lalu lintas, terutama di jalan-jalan protokol dan jalanjalan
utama lainnya.
Meningkatnya jumlah kendaraan bermotor bisa
disebabkan oleh dua hal, yaitu semakin banyaknya
produksi kendaraan bermotor (oleh industri kendaraan
bermotor), dan semakin tidak mencukupi, tidak
nyaman dan tidak amannya angkutan bis kota.
Kondisi ini mendorong masyarakat lebih memilih
untuk memiliki kendaraan pribadi (walaupun bekas,
bahkan usia kendaraan yang telah cukup tua, sesuai
kemampuan dan daya beli mereka).
Beberapa faktor penyebab beralihnya pengguna
angkutan umum kepada angkutan pribadi, antara lain:
- Aktivitas ekonomi belum mampu dilayani oleh
angkutan umum yang memadai
- Meningkatnya harga tanah di pusat kota akan
menyebabkan lokasi pemukiman jauh dari pusat
kota, atau bahkan sampai ke luar kota yang tidak
tercakup oleh sistem jaringan layanan angkutan
umum
- Dibukanya jalan baru akan merangsang pengguna
angkutan pribadi, karena biasanya di jalan baru
tersebut pada saat itu belum terdapat jaringan
layanan angkutan umum
- Tidak tersedianya angkutan lingkungan atau
angkutan pengumpan yang dapat menjembatani
perjalanan dari - sampai ke jalur utama layanan
angkutan umum
- Kurang terjaminnya kondisi rasa aman dan
ketepatan waktu yang diinginkan penumpang
dalam pelayanan angkutan umum
Selanjutnya kemacetan lalu lintas masih dipengaruhi
lagi oleh rendahnya kinerja lembaga-lembaga yang
bertanggung jawab menyelenggarakan transportasi
perkotaan, yang merupakan permasalahan stuktural,
di samping tidak adanya keterpaduan antara
perencanaan tata guna lahan dan perencanaan
transportasi, rendahnya kinerja pelayanan angkutan
umum, serta rendahnya tingkat disiplin pemakai jalan.
Dengan demikian jelas diperlukan adanya suatu
kebijakan yang terpadu yang dirumuskan secara
komperhensif melalui pentahapan yang terstruktur,
untuk dapat membenahi masalah transportasi di kota
Jakarta.
Download File
Transportasi Perkotaan dan Lingkungan
Pertambahan penduduk dan luas kota menyebabkan
jumlah lalu lintas juga meningkat. Sedangkan sistem
lalu lintas mendekati jenuh, sehingga bertambahnya
jumlah lalu lintas berpengaruh besar terhadap
kemacetan lalu lintas, yang berarti pula bertambahnya
waktu dan biaya perjalanan di dalam sistem lalu lintas
tersebut.
Panjang jalan raya, jalan tol maupun jalan rel yang
dibutuhkan untuk tiap orang tergantung pada jarak
perjalanan rata-rata orang per hari, dan lebih lanjut ini
tergantung pada luas daerah perkotaan.
Efisiensi penggunaan bahan bakar, energi, ruang dan
waktu yang digunakan dalam transportasi akan sangat
berbeda untuk setiap jenis sistem transportasi,
menurut jumlah dan kepadatan penduduk dalam kota.
Pemilihan sistem transportasi yang salah untuk
wilayah perkotaan dapat mengakibatkan terjadinya
kemacetan lalu lintas, yang berarti pemborosan besar
dari penggunaan energi dan ruang, serta timbulnya
masalah pencemaran udara akibat gas buang
kendaraan yang semakin besar jumlahnya.
Download File
jumlah lalu lintas juga meningkat. Sedangkan sistem
lalu lintas mendekati jenuh, sehingga bertambahnya
jumlah lalu lintas berpengaruh besar terhadap
kemacetan lalu lintas, yang berarti pula bertambahnya
waktu dan biaya perjalanan di dalam sistem lalu lintas
tersebut.
Panjang jalan raya, jalan tol maupun jalan rel yang
dibutuhkan untuk tiap orang tergantung pada jarak
perjalanan rata-rata orang per hari, dan lebih lanjut ini
tergantung pada luas daerah perkotaan.
Efisiensi penggunaan bahan bakar, energi, ruang dan
waktu yang digunakan dalam transportasi akan sangat
berbeda untuk setiap jenis sistem transportasi,
menurut jumlah dan kepadatan penduduk dalam kota.
Pemilihan sistem transportasi yang salah untuk
wilayah perkotaan dapat mengakibatkan terjadinya
kemacetan lalu lintas, yang berarti pemborosan besar
dari penggunaan energi dan ruang, serta timbulnya
masalah pencemaran udara akibat gas buang
kendaraan yang semakin besar jumlahnya.
Download File
PERATURAN PEMERINTAH REPUBLIK INDONESIA TENTANG PRASARANA DAN LALU LINTAS JALAN
Menimbang:
a. bahwa dalam Undang-undang Nomor 14 Tahun 1992 tentang Lalu Lintas dan
Angkutan Jalan telah diatur ketentuan-ketentuan mengenai prasarana dan lalu lintas jalan;
b. bahwa untuk melaksanakan ketentuan sebagaimana dimaksud dalam huruf a, dipandang perlu
mengatur ketentuan mengenai prasarana dan lalu lintas jalan dengan Peraturan Pemerintah;
Mengingat:
1. Pasal 5 ayat (2) Undang-Undang Dasar 1945;
2. Undang-undang Nomor 14 Tahun 1992 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan (Lembaran
Negara Tahun 1992 Nomor 49, Tambahan Lembaran Negara Nomor 3480) jo. Undang- undang Nomor 22 Tahun 1992 tentang Penetapan Peraturan Pemerintah Pengganti Undang-undang Nomor 1 Tahun 1992 tentang Penangguhan Mulai berlakunya Undang-undang Nomor 14 Tahun 1992 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan sebagai Undang-undang (Lembaran Negara Tahun1992 Nomor 99, Tambahan Lembaran Negara Nomor 3494).
Download File
a. bahwa dalam Undang-undang Nomor 14 Tahun 1992 tentang Lalu Lintas dan
Angkutan Jalan telah diatur ketentuan-ketentuan mengenai prasarana dan lalu lintas jalan;
b. bahwa untuk melaksanakan ketentuan sebagaimana dimaksud dalam huruf a, dipandang perlu
mengatur ketentuan mengenai prasarana dan lalu lintas jalan dengan Peraturan Pemerintah;
Mengingat:
1. Pasal 5 ayat (2) Undang-Undang Dasar 1945;
2. Undang-undang Nomor 14 Tahun 1992 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan (Lembaran
Negara Tahun 1992 Nomor 49, Tambahan Lembaran Negara Nomor 3480) jo. Undang- undang Nomor 22 Tahun 1992 tentang Penetapan Peraturan Pemerintah Pengganti Undang-undang Nomor 1 Tahun 1992 tentang Penangguhan Mulai berlakunya Undang-undang Nomor 14 Tahun 1992 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan sebagai Undang-undang (Lembaran Negara Tahun1992 Nomor 99, Tambahan Lembaran Negara Nomor 3494).
Download File
Pencarian Rute Terpendek Pada Setiap Pasangan Simpul Graf dengan Menggunakan Metode Floyd
Graf adalah salah satu cabang matematik yang
dapat digunakan dalam menyelesaikan masalah
melibatkan perkiraan yang kompleks. Diantara
penggunaannya yang populer adalah penganalisaan
sistem rangkaian jalan raya melalui kaidah teori graf.
Maklumat anggaran berkaitan dengan jarak, cost, dan
waktu tempuh perjalanan pada rute terpendek yang
akan turut disenaraikan melalui sistem yang
dibangun. Algoritma Floyd Warshall digunakan untuk
proses pencarian rute terpendek pada lokasi awal dan
akhir yang dikehendaki pengguna sistem.
Persoalan mencari lintasan terpendek di dalam graf
merupakan persoalan salah satu optimasi. Graf yang
digunakan dalam pencarian lintasan terpendek adalah graf
berbobot (weighted graph), yaitu graf yang setiap sisinya
diberikan suatu nilai atau bobot. Bobot pada sisi graf
dapat menyatakan jarak antar kota, waktu pengiriman
pesan, ongkos pembangunan, dan sebagainya. Asumsi
yang kita gunakan adalah bahwa semua bobot bernilai
positif. Kata “terpendek” berbeda-beda maknanya
bergantung pada tipikal persoalan yang akan diselesaikan.
Namun, secara umum “terpendek” berarti meminimasi
bobot pada suatu lintasan di dalam graf.
Download File
dapat digunakan dalam menyelesaikan masalah
melibatkan perkiraan yang kompleks. Diantara
penggunaannya yang populer adalah penganalisaan
sistem rangkaian jalan raya melalui kaidah teori graf.
Maklumat anggaran berkaitan dengan jarak, cost, dan
waktu tempuh perjalanan pada rute terpendek yang
akan turut disenaraikan melalui sistem yang
dibangun. Algoritma Floyd Warshall digunakan untuk
proses pencarian rute terpendek pada lokasi awal dan
akhir yang dikehendaki pengguna sistem.
Persoalan mencari lintasan terpendek di dalam graf
merupakan persoalan salah satu optimasi. Graf yang
digunakan dalam pencarian lintasan terpendek adalah graf
berbobot (weighted graph), yaitu graf yang setiap sisinya
diberikan suatu nilai atau bobot. Bobot pada sisi graf
dapat menyatakan jarak antar kota, waktu pengiriman
pesan, ongkos pembangunan, dan sebagainya. Asumsi
yang kita gunakan adalah bahwa semua bobot bernilai
positif. Kata “terpendek” berbeda-beda maknanya
bergantung pada tipikal persoalan yang akan diselesaikan.
Namun, secara umum “terpendek” berarti meminimasi
bobot pada suatu lintasan di dalam graf.
Download File
Definisi Rekayasa Lalu Lintas
Rekayasa lalu lintas adalah sesuatu penanganan yang berkaitan dengan perencanaan, perangcangan geometriki dan operasi lalu lintas jalan raya serta jaringannya, terminal penggunaan lahanserta keterkaitanya dengan mode transportasi lain.
menurut Homburger & Kell (1981)
Download File
menurut Homburger & Kell (1981)
Download File
Sabtu, 31 Juli 2010
UNDANG-UNDANG REPUBLIK INDONESIA NOMOR 22 TAHUN 2009 TENTANG LALU LINTAS DAN ANGKUTAN JALAN
bahwa Lalu Lintas dan Angkutan Jalan mempunyai peran
strategis dalam mendukung pembangunan dan integrasi
nasional sebagai bagian dari upaya memajukan
kesejahteraan umum sebagaimana diamanatkan oleh
Undang-Undang Dasar Negara Republik Indonesia Tahun
1945;
bahwa Lalu Lintas dan Angkutan Jalan sebagai bagian
dari sistem transportasi nasional harus dikembangkan
potensi dan perannya untuk mewujudkan keamanan,
keselamatan, ketertiban, dan kelancaran berlalu lintas dan
Angkutan Jalan dalam rangka mendukung pembangunan
ekonomi dan pengembangan wilayah;
bahwa perkembangan lingkungan strategis nasional dan
internasional menuntut penyelenggaraan Lalu Lintas dan
Angkutan Jalan yang sesuai dengan perkembangan ilmu
pengetahuan dan teknologi, otonomi daerah, serta
akuntabilitas penyelenggaraan negara;
bahwa Undang-Undang Nomor 14 Tahun 1992 tentang
Lalu Lintas dan Angkutan Jalan sudah tidak sesuai lagi
dengan kondisi, perubahan lingkungan strategis, dan
kebutuhan penyelenggaraan Lalu Lintas dan Angkutan
Jalan saat ini sehingga perlu diganti dengan undang-
undang yang baru;
bahwa berdasarkan pertimbangan sebagaimana dimaksud
dalam huruf a, huruf b, huruf c, dan huruf d perlu
membentuk Undang-Undang tentang Lalu Lintas dan
Angkutan Jalan.
Download File
strategis dalam mendukung pembangunan dan integrasi
nasional sebagai bagian dari upaya memajukan
kesejahteraan umum sebagaimana diamanatkan oleh
Undang-Undang Dasar Negara Republik Indonesia Tahun
1945;
bahwa Lalu Lintas dan Angkutan Jalan sebagai bagian
dari sistem transportasi nasional harus dikembangkan
potensi dan perannya untuk mewujudkan keamanan,
keselamatan, ketertiban, dan kelancaran berlalu lintas dan
Angkutan Jalan dalam rangka mendukung pembangunan
ekonomi dan pengembangan wilayah;
bahwa perkembangan lingkungan strategis nasional dan
internasional menuntut penyelenggaraan Lalu Lintas dan
Angkutan Jalan yang sesuai dengan perkembangan ilmu
pengetahuan dan teknologi, otonomi daerah, serta
akuntabilitas penyelenggaraan negara;
bahwa Undang-Undang Nomor 14 Tahun 1992 tentang
Lalu Lintas dan Angkutan Jalan sudah tidak sesuai lagi
dengan kondisi, perubahan lingkungan strategis, dan
kebutuhan penyelenggaraan Lalu Lintas dan Angkutan
Jalan saat ini sehingga perlu diganti dengan undang-
undang yang baru;
bahwa berdasarkan pertimbangan sebagaimana dimaksud
dalam huruf a, huruf b, huruf c, dan huruf d perlu
membentuk Undang-Undang tentang Lalu Lintas dan
Angkutan Jalan.
Download File
KAJIAN MASALAH TRANSPORTASI YANG DITIMBULKAN OLEH PEMBANGUNAN LAHAN UTAMA DI DKI JAKARTA
Berbicara mengenai permasalahan lalu lintas, tentunya kita tidak akan dapat terlepas
dari faktor-faktor yang melatar belakangi terjadinya mobilitas pergerakan lalu lintas, dimana
salah satu dari faktor tersebut adalah penduduk. Mudah untuk dipahami bahwa tekanan
terhadap prasarana dan sarana transportasi di wilayah perkotaan Indonesia, khususnya
Jabotabek sangat dipengaruhi oleh intensitas dan mobilitas pergerakan penduduk antar
bagian wilayah.
Pada tahun 1990, misalnya, jumlah penduduk tercatat yang bermukim di wilayah ini
telah mencapai lebih dari 17 juta jiwa, dimana 8,2 juta merupakan penduduk DKI-Jakarta dan
8,9 juta merupakan penduduk Botabek. Jumlah ini akan senantiasa meningkat, baik yang
disebabkan oleh pertumbuhan penduduk alamiah, maupun karena migrasi yang terjadi
sebagai akibat dari meningkatnya harapan ekonomi dan kesempatan kerja di wilayah ini.
Untuk periode 1985-1990 misalnya, pertumbuhan penduduk yang terjadi adalah sekitar 2.31
% per tahun untuk wilayah DKI-Jakarta dan 4,81% untuk wilayah Botabek, sehingga rata-rata
pertumbuhan penduduk untuk keseluruhan wilayah Jabotabek adalah 3,57% per tahun.
Tingkat pertumbuhan ini diperkirakan akan terus berlanjut hingga masa yang akan
datang, meskipun dengan tingkat pertumbuhan yang diharapkan akan mengalami
penurunan, yaitu rata-rata Jabotabek untuk periode pasca tahun 2000 menjadi 2,19% per
tahun dari 3,11% yang terjadi pada periode sebelumnya. Diprediksikan bahwa jumlah
penduduk pada tahun 2000 akan mencapai sekitar 23,3 juta jiwa dan pada tahun 2015 akan
mencapai lebih kurang 32,2 juta jiwa (JMTSS). Jumlah ini berarti hampir mencapai 2x (dua
kali) lipat dari jumlah penduduk yang ada saat ini dan tentunya akan mengakibatkan
terjadinya peningkatan yang sangat berarti terhadap mobilitas perjalanan orang dan barang,
jumlah kendaraan bermotor dan arus lalu litas jalan raya.
Download File
dari faktor-faktor yang melatar belakangi terjadinya mobilitas pergerakan lalu lintas, dimana
salah satu dari faktor tersebut adalah penduduk. Mudah untuk dipahami bahwa tekanan
terhadap prasarana dan sarana transportasi di wilayah perkotaan Indonesia, khususnya
Jabotabek sangat dipengaruhi oleh intensitas dan mobilitas pergerakan penduduk antar
bagian wilayah.
Pada tahun 1990, misalnya, jumlah penduduk tercatat yang bermukim di wilayah ini
telah mencapai lebih dari 17 juta jiwa, dimana 8,2 juta merupakan penduduk DKI-Jakarta dan
8,9 juta merupakan penduduk Botabek. Jumlah ini akan senantiasa meningkat, baik yang
disebabkan oleh pertumbuhan penduduk alamiah, maupun karena migrasi yang terjadi
sebagai akibat dari meningkatnya harapan ekonomi dan kesempatan kerja di wilayah ini.
Untuk periode 1985-1990 misalnya, pertumbuhan penduduk yang terjadi adalah sekitar 2.31
% per tahun untuk wilayah DKI-Jakarta dan 4,81% untuk wilayah Botabek, sehingga rata-rata
pertumbuhan penduduk untuk keseluruhan wilayah Jabotabek adalah 3,57% per tahun.
Tingkat pertumbuhan ini diperkirakan akan terus berlanjut hingga masa yang akan
datang, meskipun dengan tingkat pertumbuhan yang diharapkan akan mengalami
penurunan, yaitu rata-rata Jabotabek untuk periode pasca tahun 2000 menjadi 2,19% per
tahun dari 3,11% yang terjadi pada periode sebelumnya. Diprediksikan bahwa jumlah
penduduk pada tahun 2000 akan mencapai sekitar 23,3 juta jiwa dan pada tahun 2015 akan
mencapai lebih kurang 32,2 juta jiwa (JMTSS). Jumlah ini berarti hampir mencapai 2x (dua
kali) lipat dari jumlah penduduk yang ada saat ini dan tentunya akan mengakibatkan
terjadinya peningkatan yang sangat berarti terhadap mobilitas perjalanan orang dan barang,
jumlah kendaraan bermotor dan arus lalu litas jalan raya.
Download File
DEVELOPMENT OF UNSIGNALISED INTERSECTION ANALYSIS PROCEDURE FOR THE MALAYSIAN HIGHWAY CAPACITY MANUAL
This thesis discusses the development of unsignalised intersection analysis
procedure for the Malaysian Highway Capacity Manual (MHCM 2006). Unsignalised
intersection plays an important role in determining the capacity of a road network
especially in urban and suburban areas. Currently, Malaysia has been adopting the
United States Highway Capacity Manual 1985 (U.S. HCM 1985) as the procedure to
evaluate unsignalised intersections and known as the Arahan Teknik (Jalan) 11/87.
In order to develop a procedure based on Malaysian traffic condition, the United
States Highway Capacity Manual 2000 is adopted with the input parameters which are
determined based on local data. The input parameters that are estimated are critical
gap, follow-up time and adjustment factor for capacity with respect to vehicle
composition and type of intersection. However, only passenger car and motorcycle are
involved since the data of heavy vehicle is less and not adequate.
There are thirty three intersections being investigated in this study. The data
collection involves urban and suburban area along west coast of Peninsular Malaysia.
The new Malaysian procedure is the adaptation of the two-way stop-controlled
procedure based on the United States Highway Capacity Manual 2000 for three legs
junction or T-junction, which is the most available unsignalised intersection in the study
area. Critical gap can not be determined directly from field but data of accepted and
rejected gaps can be collected and analysed. Data of gaps were collected using video
camera and other several equipments. The maximum likelihood method is used in the
determination of critical gap. Follow-up time can be observed directly from the field but
in this study, it is observed and estimated from the traffic flow at the intersection which
was recorded by the video camera. In the estimation of adjustment factor, equipment
from JAMAR Technology was used to collect delay at intersection.
The uniqueness of this analysis procedure is the consideration of motorcycle in
the estimation of critical gap, follow-up time and capacity. The values of critical gap
and follow-up time for single and multi-lane vary from 3.2 to 4.2 seconds and 1.9 to 2.4
seconds respectively. The adjustment factor varies according to type of intersection.
The analysis procedure is developed with respect to Malaysian traffic conditions
to help engineers, researchers and planners to obtain accurate assessments of
capacity as well as the level of service of intersections. This study can be continued in
the future in order to improve the values of input parameters and also develop the
analysis procedure for four-leg intersection and roundabout not only for urban and
suburban areas, but also for rural area.
Download File
procedure for the Malaysian Highway Capacity Manual (MHCM 2006). Unsignalised
intersection plays an important role in determining the capacity of a road network
especially in urban and suburban areas. Currently, Malaysia has been adopting the
United States Highway Capacity Manual 1985 (U.S. HCM 1985) as the procedure to
evaluate unsignalised intersections and known as the Arahan Teknik (Jalan) 11/87.
In order to develop a procedure based on Malaysian traffic condition, the United
States Highway Capacity Manual 2000 is adopted with the input parameters which are
determined based on local data. The input parameters that are estimated are critical
gap, follow-up time and adjustment factor for capacity with respect to vehicle
composition and type of intersection. However, only passenger car and motorcycle are
involved since the data of heavy vehicle is less and not adequate.
There are thirty three intersections being investigated in this study. The data
collection involves urban and suburban area along west coast of Peninsular Malaysia.
The new Malaysian procedure is the adaptation of the two-way stop-controlled
procedure based on the United States Highway Capacity Manual 2000 for three legs
junction or T-junction, which is the most available unsignalised intersection in the study
area. Critical gap can not be determined directly from field but data of accepted and
rejected gaps can be collected and analysed. Data of gaps were collected using video
camera and other several equipments. The maximum likelihood method is used in the
determination of critical gap. Follow-up time can be observed directly from the field but
in this study, it is observed and estimated from the traffic flow at the intersection which
was recorded by the video camera. In the estimation of adjustment factor, equipment
from JAMAR Technology was used to collect delay at intersection.
The uniqueness of this analysis procedure is the consideration of motorcycle in
the estimation of critical gap, follow-up time and capacity. The values of critical gap
and follow-up time for single and multi-lane vary from 3.2 to 4.2 seconds and 1.9 to 2.4
seconds respectively. The adjustment factor varies according to type of intersection.
The analysis procedure is developed with respect to Malaysian traffic conditions
to help engineers, researchers and planners to obtain accurate assessments of
capacity as well as the level of service of intersections. This study can be continued in
the future in order to improve the values of input parameters and also develop the
analysis procedure for four-leg intersection and roundabout not only for urban and
suburban areas, but also for rural area.
Download File
STUDY ON CORRELATION BETWEEN MOTOR VEHICLE EMISSION AND PUBLIC HEALTH
All DKI Jakarta area suffers from poor air quality, +70% caused by traffic
externalities or fumes. As what environmentalist considers that even more motor vehicles will
take to DKI Jakarta’s road, air pollution caused by existing vehicle emission is thought to
have already contributed to an increase in asthma and acute respiratory diseases.
Environmental Ministry of the Republic of Indonesia responded by setting the air quality
standard; particularly the BPLHD – Jakarta helps by assessing pollution at various stages of
dispersion in Jakarta. This study approved correlation between motor vehicle emission and its
impact on human health throughout DKI Jakarta by Product Moment Pearson Correlation and
descriptive analysis is approached by Gordon’s theory. The heavy rainfall could more
influence some air pollutant (PM10, CO, and NOx) concentrations, moreover, could influence
the correlation patterns between traffic congestion and maximum average of three pollutants
have different patterns in rainy season. Meanwhile, few parameters (PM10 and CO) in dry
season, which have correlation to traffic congestion, show the same patterns. Further
observation denotes that either in rainy season or dry season, the average of correlations
between air pollutant concentrations and the amount of few respiratory disease cases shows
similar patterns.
Download File
externalities or fumes. As what environmentalist considers that even more motor vehicles will
take to DKI Jakarta’s road, air pollution caused by existing vehicle emission is thought to
have already contributed to an increase in asthma and acute respiratory diseases.
Environmental Ministry of the Republic of Indonesia responded by setting the air quality
standard; particularly the BPLHD – Jakarta helps by assessing pollution at various stages of
dispersion in Jakarta. This study approved correlation between motor vehicle emission and its
impact on human health throughout DKI Jakarta by Product Moment Pearson Correlation and
descriptive analysis is approached by Gordon’s theory. The heavy rainfall could more
influence some air pollutant (PM10, CO, and NOx) concentrations, moreover, could influence
the correlation patterns between traffic congestion and maximum average of three pollutants
have different patterns in rainy season. Meanwhile, few parameters (PM10 and CO) in dry
season, which have correlation to traffic congestion, show the same patterns. Further
observation denotes that either in rainy season or dry season, the average of correlations
between air pollutant concentrations and the amount of few respiratory disease cases shows
similar patterns.
Download File
URBAN TRANSPORT AND LAND USE PLANNING TOWARD THE SUSTAINABLE DEVELOPMENT (CASE STUDY OF BANDUNG METROPOLITAN AREA)
Emphasize to the issues of environment preservation and economic equity become
more important in setting the strategy for the future of urban land use and transport system.
Hence, for the future of sustainable urban transport planning, the policy objectives should be
underlying both of the economic and the environment issues, such as minimizing the
transportation cost, emission reduction, and promoting the renewable energy.
This paper examines the effectiveness of some urban transport measures in achieving those
sustainability objectives. The measures include land use or zoning control, toll road development,
light rail transit (LRT) operation, traffic management and vehicle technology alternative. Bandung
Metropolitan Area (BMA) in West Java, Indonesia, selected as a case study. Present and future
traffic indicators were estimated using standard traffic assignment technique, while emission and
energy consumption was then estimated based on link characteristics.
Each urban transport measure to some degree performs better than the business as usual case.
The LRT alternative performs effectively; as it has the lowest travel time, emission as well as
energy consumption, then followed by land use policy and vehicle technology alternatives. Download File
more important in setting the strategy for the future of urban land use and transport system.
Hence, for the future of sustainable urban transport planning, the policy objectives should be
underlying both of the economic and the environment issues, such as minimizing the
transportation cost, emission reduction, and promoting the renewable energy.
This paper examines the effectiveness of some urban transport measures in achieving those
sustainability objectives. The measures include land use or zoning control, toll road development,
light rail transit (LRT) operation, traffic management and vehicle technology alternative. Bandung
Metropolitan Area (BMA) in West Java, Indonesia, selected as a case study. Present and future
traffic indicators were estimated using standard traffic assignment technique, while emission and
energy consumption was then estimated based on link characteristics.
Each urban transport measure to some degree performs better than the business as usual case.
The LRT alternative performs effectively; as it has the lowest travel time, emission as well as
energy consumption, then followed by land use policy and vehicle technology alternatives. Download File
DEVELOPMENT OF A NEW METHOD OF CAPACITY ANALYSIS AT UNSIGNALIZED INTERSECTIONS UNDER MIXED TRAFFIC FLOW PRELIMINARY DESIGN FOR INDONESIA
In general, capacity at unsignalized intersection is measured with two approaches, e.q. gap
acceptance procedure (GAP) and empirical regression method. GAP method mostly used in
United States and Europen countries which is based on critical gap acceptance and follow up
times of vehicles from the minor road. Empirical regression method is developed by a large
number of measurement field data in modern British street to get the representative result.
The third method is conflict technique with pragmatical simplified concept where the
interaction and impact between flows/ streams from each approaches of intersection is
brought through mathematically formulated. Indonesia Highway Capacity Manual (IHCM-
1997) is the current approach to measure the capacity and traffic performance (degree of
saturation, delay and queue) ) based on research study of Swedish Road and Traffic Research
Institute, SWEROAD. Study were conducted in Indonesia from December 1990 to February
1997.
Download File
acceptance procedure (GAP) and empirical regression method. GAP method mostly used in
United States and Europen countries which is based on critical gap acceptance and follow up
times of vehicles from the minor road. Empirical regression method is developed by a large
number of measurement field data in modern British street to get the representative result.
The third method is conflict technique with pragmatical simplified concept where the
interaction and impact between flows/ streams from each approaches of intersection is
brought through mathematically formulated. Indonesia Highway Capacity Manual (IHCM-
1997) is the current approach to measure the capacity and traffic performance (degree of
saturation, delay and queue) ) based on research study of Swedish Road and Traffic Research
Institute, SWEROAD. Study were conducted in Indonesia from December 1990 to February
1997.
Download File
DEPARTMENT OF URBAN AND REGIONAL PLANNING
Curriculum in Urban and Regional Planning program is formulated by
concerning undergraduate (bachelor), master and doctoral program.
Undergraduate program is aimed to develop and promote urban and regional
planning with spatial orientation in Indonesia, by putting the attention more to bridge
academic knowledge and planning practice, through research skill development based
on rational planning model and on well-directed research about local cases and by
considering value system which is oriented to collective interest.
Urban and regional planning master program of ITB gives additional knowledge
and comprehension concerning planning practice and the development of urban and
regional planning form in Indonesia. The aims of the program based on graduate
competence underlined above are:
a. To prepare professionals who has knowledge and analytical skill in urban and
regional planning and development management.
b. To develop capability of planning operators, development manager and decision
maker in central and regional level in planning, the implementation and control of
urban and regional development with analytical capacity which also comprehensive
and integrated in making decision.
c. To prepare academician in urban and regional planning field who masters planning
theory, method, and synthesis in order to develop similar educational program in
university in Indonesia.
d. To prepare researcher in urban and regional planning field who is able to formulate
problems they faced, master the research method, has capability to make a correct
conclusion, and are able to develop alternative for solution.
Urban and Regional Planning ITB has six specialty paths:
(i) Regional Planning Path
(ii) Urban Planning Path
(iii) Urban Management Path
(iv) Urban Design Path
(v) Infrastructure and Transport System Path
(vi) Development Planning and Infrastructure Management (in English, joining with
Rijkunversitet Gronigen, The Netherlands)
All of the six paths above are bounded to same core courses as many as 13
ICS. The 23 credits remain are belong to specialties courses and elective courses
relevant to each path.
Doctoral program is aimed at developing and promoting mastery in urban and
regional planning as a discipline which efforts are:
• To build critical comprehension towards urban and regional planning theory and
practice at current time.
• To push students in intensifying knowledge concerning urban and regional
planning.
• To prepare students in identifying and focusing research question that is able to
create contribution in this discipline.
• To develop strong, focused, and accurate research method for research concern in
this program.
• To encourage students participate in urban and regional planning community
especially in preparing them to be expert in the field.
Download File
concerning undergraduate (bachelor), master and doctoral program.
Undergraduate program is aimed to develop and promote urban and regional
planning with spatial orientation in Indonesia, by putting the attention more to bridge
academic knowledge and planning practice, through research skill development based
on rational planning model and on well-directed research about local cases and by
considering value system which is oriented to collective interest.
Urban and regional planning master program of ITB gives additional knowledge
and comprehension concerning planning practice and the development of urban and
regional planning form in Indonesia. The aims of the program based on graduate
competence underlined above are:
a. To prepare professionals who has knowledge and analytical skill in urban and
regional planning and development management.
b. To develop capability of planning operators, development manager and decision
maker in central and regional level in planning, the implementation and control of
urban and regional development with analytical capacity which also comprehensive
and integrated in making decision.
c. To prepare academician in urban and regional planning field who masters planning
theory, method, and synthesis in order to develop similar educational program in
university in Indonesia.
d. To prepare researcher in urban and regional planning field who is able to formulate
problems they faced, master the research method, has capability to make a correct
conclusion, and are able to develop alternative for solution.
Urban and Regional Planning ITB has six specialty paths:
(i) Regional Planning Path
(ii) Urban Planning Path
(iii) Urban Management Path
(iv) Urban Design Path
(v) Infrastructure and Transport System Path
(vi) Development Planning and Infrastructure Management (in English, joining with
Rijkunversitet Gronigen, The Netherlands)
All of the six paths above are bounded to same core courses as many as 13
ICS. The 23 credits remain are belong to specialties courses and elective courses
relevant to each path.
Doctoral program is aimed at developing and promoting mastery in urban and
regional planning as a discipline which efforts are:
• To build critical comprehension towards urban and regional planning theory and
practice at current time.
• To push students in intensifying knowledge concerning urban and regional
planning.
• To prepare students in identifying and focusing research question that is able to
create contribution in this discipline.
• To develop strong, focused, and accurate research method for research concern in
this program.
• To encourage students participate in urban and regional planning community
especially in preparing them to be expert in the field.
Download File
PERATURAN WALIKOTA PADANG PANJANG TENTANG TUGAS POKOK DAN FUNGSI DINAS PERHUBUNGAN, KOMUNIKASI DAN INFORMATIKA KOTA PADANG PANJANG
bahwa sehubungan dengan telah ditetapkannya Peraturan
Daerah Kota Padang Panjang Nomor 2 Tahun 2008 tentang
Pembentukan Organisasi dan Tata Kerja Dinas Daerah di
Lingkungan Pemerintah Kota Padang Panjang, dan
Peraturan Walikota Padang Panjang Nomor 6 Tahun 2008
tentang Pembentukan Organisasi Tata Kerja UPTD
Terminal dan UPTD Pengujian Kendaraan Bermotor pada
Dinas Perhubungan, Komunikasi dan Informatika Kota
Padang Panjang dan dalam rangka meningkatkan
kelancaran pelaksanaan tugas-tugas pemerintahan,
pembangunan dan kemasyarakatan di Daerah secara
berdayaguna dan berhasilguna, perlu ditetapkan Tugas
Pokok dan Fungsinya;
bahwa berdasarkan pertimbangan sebagaimana dimaksud
dalam huruf a, perlu menetapkan Peraturan Walikota
Padang Panjang tentang Tugas Pokok dan Fungsi Dinas
Perhubungan, Komunikasi dan Informatika Kota Padang
Panjang.
Download File
Daerah Kota Padang Panjang Nomor 2 Tahun 2008 tentang
Pembentukan Organisasi dan Tata Kerja Dinas Daerah di
Lingkungan Pemerintah Kota Padang Panjang, dan
Peraturan Walikota Padang Panjang Nomor 6 Tahun 2008
tentang Pembentukan Organisasi Tata Kerja UPTD
Terminal dan UPTD Pengujian Kendaraan Bermotor pada
Dinas Perhubungan, Komunikasi dan Informatika Kota
Padang Panjang dan dalam rangka meningkatkan
kelancaran pelaksanaan tugas-tugas pemerintahan,
pembangunan dan kemasyarakatan di Daerah secara
berdayaguna dan berhasilguna, perlu ditetapkan Tugas
Pokok dan Fungsinya;
bahwa berdasarkan pertimbangan sebagaimana dimaksud
dalam huruf a, perlu menetapkan Peraturan Walikota
Padang Panjang tentang Tugas Pokok dan Fungsi Dinas
Perhubungan, Komunikasi dan Informatika Kota Padang
Panjang.
Download File
ARFCOM, SPEED PROFILES AND FUEL CONSUMPTION: RESULTS FROM A CONGESTED ROAD IN JAVA
Road investment appraisal models have had difficulty incorporating the effects of congestion on
vehicle fuel consumption. The new Highway Development and Management Model, HDM-4,
incorporates the Australian Road Research Board’s Model “ARFCOM” to predict fuel consumption in
combination with a simulated vehicle speed profile. A key determinant of the simulated speed profile
is acceleration noise (the standard deviation of the second-by-second acceleration) which is in turn
derived from the highway volume capacity ratio. To investigate this further, detailed speed profiles
were obtained for a light passenger vehicle (a Toyota Kijang) and a medium truck on a 17 km
congested road close to Bandung in Java. In total 100,000 speeds and 10,000 fuel readings were
measured over 1000 km of test runs. Speed data were compared with predictions of the Indonesian
Highway Capacity Manual (IHCM) and observed fuel consumption data were compared with
ARFCOM’s predictions. It was found that the IHCM model appeared to overestimate the Kijang’s
speed although a close estimate of the truck’s speed was obtained. Total observed fuel consumption
was found to be three per cent more for the truck and six per cent more for the Kijang compared with
ARFCOM’s predictions. The data were analysed in 30 second and four minute intervals and it was
found that multiple regression models were able to give good explanations of the IHCM predicted
speeds and of the ARFCOM’s predicted fuel consumption. However only a very poor explanation of
acceleration noise was found from formulae based on the highway volume capacity ratio. In view of
the promising results it is proposed that relatively simple multiple regression models be used to predict
fuel consumption under congestion.
Download File
vehicle fuel consumption. The new Highway Development and Management Model, HDM-4,
incorporates the Australian Road Research Board’s Model “ARFCOM” to predict fuel consumption in
combination with a simulated vehicle speed profile. A key determinant of the simulated speed profile
is acceleration noise (the standard deviation of the second-by-second acceleration) which is in turn
derived from the highway volume capacity ratio. To investigate this further, detailed speed profiles
were obtained for a light passenger vehicle (a Toyota Kijang) and a medium truck on a 17 km
congested road close to Bandung in Java. In total 100,000 speeds and 10,000 fuel readings were
measured over 1000 km of test runs. Speed data were compared with predictions of the Indonesian
Highway Capacity Manual (IHCM) and observed fuel consumption data were compared with
ARFCOM’s predictions. It was found that the IHCM model appeared to overestimate the Kijang’s
speed although a close estimate of the truck’s speed was obtained. Total observed fuel consumption
was found to be three per cent more for the truck and six per cent more for the Kijang compared with
ARFCOM’s predictions. The data were analysed in 30 second and four minute intervals and it was
found that multiple regression models were able to give good explanations of the IHCM predicted
speeds and of the ARFCOM’s predicted fuel consumption. However only a very poor explanation of
acceleration noise was found from formulae based on the highway volume capacity ratio. In view of
the promising results it is proposed that relatively simple multiple regression models be used to predict
fuel consumption under congestion.
Download File
TRANSPORT COSTS FOR HIGHWAY PLANNING IN INDONESIA: RESULTS FROM NEW RESEARCH INTO SPEED AND FUEL CONSUMPTION IN CONGESTION, VALUES OF PASSENGER TIME
Despite the introduction of road planning models (such as the World Bank's Highway
Development and Management Model, HDM-4) there is still considerable uncertainty
about the validity of using existing vehicle operating cost models in different countries and
the appropriate procedures for estimating passenger values of time. In order to address
these issues three studies were undertaken covering speeds and fuel consumption, values
of time and vehicle maintenance costs. Most of the field work was undertaken during 1996
and 1997.The research was carried out by the Institute of Road Engineering in Bandung in
co-operation with the Transport Research Laboratory of the UK. The work programme was
funded by the World Bank, the Department for International Development, UK and the
Government of Indonesia.
Download File
Development and Management Model, HDM-4) there is still considerable uncertainty
about the validity of using existing vehicle operating cost models in different countries and
the appropriate procedures for estimating passenger values of time. In order to address
these issues three studies were undertaken covering speeds and fuel consumption, values
of time and vehicle maintenance costs. Most of the field work was undertaken during 1996
and 1997.The research was carried out by the Institute of Road Engineering in Bandung in
co-operation with the Transport Research Laboratory of the UK. The work programme was
funded by the World Bank, the Department for International Development, UK and the
Government of Indonesia.
Download File
Jumat, 30 Juli 2010
QUEUES AND DELAYS AT SIGNALIZED INTERSECTIONS, INDONESIAN EXPERIENCE
To predict queues and delays at signalized intersections in Indonesia, the 1997 Indonesian Highway
Capacity Manual (IHCM) has been widely used. However, the queue length at signalized
intersection predicted by IHCM was usually over value. The aim of this research is, therefore, to
improve the IHCM formula to calculate the queue length at signalized intersection.
Traffic surveys have been carried out at various signalized intersections in some Indonesian cities.
The measured queues have been compared to the IHCM predicted queues. IHCM formula has been
calibrated by trial and error method in such a way that there was no significant different between
the predicted and the measured queues.
A new improved saturation flow formula has been recommended to be used for calculating the
queue length and delay. It has also been recommended to reduce the passenger car equivalent for
motorcycle.
Download File
Capacity Manual (IHCM) has been widely used. However, the queue length at signalized
intersection predicted by IHCM was usually over value. The aim of this research is, therefore, to
improve the IHCM formula to calculate the queue length at signalized intersection.
Traffic surveys have been carried out at various signalized intersections in some Indonesian cities.
The measured queues have been compared to the IHCM predicted queues. IHCM formula has been
calibrated by trial and error method in such a way that there was no significant different between
the predicted and the measured queues.
A new improved saturation flow formula has been recommended to be used for calculating the
queue length and delay. It has also been recommended to reduce the passenger car equivalent for
motorcycle.
Download File
EVALUASI HITUNGAN TUNDAAN DENGAN MANUAL KAPASITAS JALAN INDONESIA 1997 UNTUK SIMPANG TIDAK BERSINYAL (STUDI KASUS KOTA YOGYAKARTA)
Persimpangan adalah simpul (node) dalam sebuah jaringan jalan, dan
biasanya menjadi daerah penyempitan (bottleneck) dari aliran lalu lintas dalam
suatu jaringan. Persimpangan merupakan tempat bertemunya kendaraan dari satu
lajur ke lajur yang lainnya yang memenuhi arus lalulintas dan lengan simpang
sampai dengan ke lengan simpang tujuan. Oleh karena itu, persimpangan
merupakan faktor terpenting dalam menentukan kapasitas dan tundaan dari sebuah
jaringan jalan.
Tujuan penelitian ini adalah untuk membandingkan dan mengevaluasi
hasil Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 mengenai hasil hitungan
tundaan simpang tak bersinyal dengan pengukuran di lapangan. Pengumpulan
data dilakukan pada tiga simpang tak bersinyal di Kota Yogyakarta yaitu simpang
Kesumanegara, simpang Diponegoro dan simpang Demangan. Pengumpulan data
survai meliputi survai geometrik jalan, survai tundaan, panjang antrian.
Pengolahan data dilakukan dengan menggunakan Manual Kapasitas Jalan
Indonesia (MKJI) 1997 dalam program excel dan analisis statistik untuk
membandingkan hasil MKJI dan observasi.
Hasil penelitian menunjukan bahwa terdapat perbedaan yang signifikan
antara hasil hitungan MKJI 1997 dan pengukuran di lapangan. Pada hasil
penelitian di lapangan diperoleh nilai tundaan yang lebih kecil daripada MKJI
1997, dikarenakan perilaku pengemudi kendaraan di jalan melebar kekanan
menambah lebar lajur sehingga kapasitas akan meningkat dan nilai tundaan akan
menjadi turun. Oleh karena itu direkomendasikan untuk merubah faktor koreksi
lebar pendekat untuk jalan minor menjadi (c + 2) karena rata-rata pengemudi
memanfaatkan lajur sebesar 2 meter. Selain itu perubahan ekivalensi mobil
penumpang untuk sepeda motor 0,5 menjadi 0,30 smp karena jumlah sepeda
motor 80% dari total kendaraan di jalan yang memberikan gangguan lebih besar.
Download File
biasanya menjadi daerah penyempitan (bottleneck) dari aliran lalu lintas dalam
suatu jaringan. Persimpangan merupakan tempat bertemunya kendaraan dari satu
lajur ke lajur yang lainnya yang memenuhi arus lalulintas dan lengan simpang
sampai dengan ke lengan simpang tujuan. Oleh karena itu, persimpangan
merupakan faktor terpenting dalam menentukan kapasitas dan tundaan dari sebuah
jaringan jalan.
Tujuan penelitian ini adalah untuk membandingkan dan mengevaluasi
hasil Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 mengenai hasil hitungan
tundaan simpang tak bersinyal dengan pengukuran di lapangan. Pengumpulan
data dilakukan pada tiga simpang tak bersinyal di Kota Yogyakarta yaitu simpang
Kesumanegara, simpang Diponegoro dan simpang Demangan. Pengumpulan data
survai meliputi survai geometrik jalan, survai tundaan, panjang antrian.
Pengolahan data dilakukan dengan menggunakan Manual Kapasitas Jalan
Indonesia (MKJI) 1997 dalam program excel dan analisis statistik untuk
membandingkan hasil MKJI dan observasi.
Hasil penelitian menunjukan bahwa terdapat perbedaan yang signifikan
antara hasil hitungan MKJI 1997 dan pengukuran di lapangan. Pada hasil
penelitian di lapangan diperoleh nilai tundaan yang lebih kecil daripada MKJI
1997, dikarenakan perilaku pengemudi kendaraan di jalan melebar kekanan
menambah lebar lajur sehingga kapasitas akan meningkat dan nilai tundaan akan
menjadi turun. Oleh karena itu direkomendasikan untuk merubah faktor koreksi
lebar pendekat untuk jalan minor menjadi (c + 2) karena rata-rata pengemudi
memanfaatkan lajur sebesar 2 meter. Selain itu perubahan ekivalensi mobil
penumpang untuk sepeda motor 0,5 menjadi 0,30 smp karena jumlah sepeda
motor 80% dari total kendaraan di jalan yang memberikan gangguan lebih besar.
Download File
Kamis, 01 Juli 2010
ANALISIS KAPASITAS SIMPANG BERSINYAL
Pertambahan penduduk yang cepat bertambah pula sarana transportasi, oleh
karena itu prasarana transportasi dituntut lebih mampu untuk menampungnya, agar
tidak terjadi kecelakaan dan tingkat antrian yang panjang pada suatu simpang
sehingga arus pergerakan lalu-lintas menjadi lancar. Diharapkan dengan adanya
penelitian ini dapat meninjau dan menganalisa permasalahan lalu lintas yang terjadi
pada Simpang Jrakah beserta alternatif pemecahan masalah yang maksimal.
Penyusunan perencanaan dalam pengambilan data diperlukan untuk
memperoleh efisiensi dan efektifitas waktu dan pekerjaan serta untuk memperoleh
gambaran umum dalam mengidentifikasi dan merumuskan masalah yang ada di
lapangan. Metode perhitungan analisis berdasarkan MKJI 1997 dan menggunakan
program komputer. Pengumpulan data diperoleh melalui dua cara yaitu studi pustaka
dan survei. Parameter yang diteliti dalam skripsi ini meliputi : jumlah kendaraan
yang melewati masing-masing lengan, kondisi existing dan waktu sinyalnya. Skripsi
ini meliputi : arus jenuh dasar, arus lalu lintas, waktu siklus, waktu hijau, kapasitas,derajatkejenuhan dan perilaku lalu lintas.
Dari hasil penelitian pada Simpang Jrakah, arus jenuh dasar pada Pendekat
Timur sebesar 5340 smp/jam, selatan 6000 smp/jam, barat 6300 smp/jam. Nilai arus
jenuh pada Pendekat Timur sebesar 4357 smp/jam, Selatan 6163 smp/jam, Barat
5758 smp/jam. Rasio arus simpang sebesar 0,799. Waktu hijau sebesar 129 detik.
Kapasitas pada Pendekat Timur sebesar 2618 smp/jam, Selatan 1793 smp/jam, Barat
3460 smp/jam. Derajat Kejenuhan pada Pendekat Timur sebesar 0,896 smp/jam,
Selatan 0,896 smp/jam, Barat 0,545 smp/jam. Jumlah antrian pada Pendekat Timur
sebesar 76,6 smp, Selatan sebesar 59 smp, Barat sebesar 40,3 smp. Panjang antrian
pada Pendekat Timur sebesar 234 meter, Selatan sebesar 162 meter, Barat sebesar 84
meter. Jumlah kendaraan terhenti seluruh simpang 0,71 stop/smp. Tundaan simpang
rata-rata sebesar 31,63 det/smp. Besarnya kapasitas dan derajat kejenuhan hampir
melewati batas yang disarankan, sehingga perlu perubahan lebar pendekat.
Download File
karena itu prasarana transportasi dituntut lebih mampu untuk menampungnya, agar
tidak terjadi kecelakaan dan tingkat antrian yang panjang pada suatu simpang
sehingga arus pergerakan lalu-lintas menjadi lancar. Diharapkan dengan adanya
penelitian ini dapat meninjau dan menganalisa permasalahan lalu lintas yang terjadi
pada Simpang Jrakah beserta alternatif pemecahan masalah yang maksimal.
Penyusunan perencanaan dalam pengambilan data diperlukan untuk
memperoleh efisiensi dan efektifitas waktu dan pekerjaan serta untuk memperoleh
gambaran umum dalam mengidentifikasi dan merumuskan masalah yang ada di
lapangan. Metode perhitungan analisis berdasarkan MKJI 1997 dan menggunakan
program komputer. Pengumpulan data diperoleh melalui dua cara yaitu studi pustaka
dan survei. Parameter yang diteliti dalam skripsi ini meliputi : jumlah kendaraan
yang melewati masing-masing lengan, kondisi existing dan waktu sinyalnya. Skripsi
ini meliputi : arus jenuh dasar, arus lalu lintas, waktu siklus, waktu hijau, kapasitas,derajatkejenuhan dan perilaku lalu lintas.
Dari hasil penelitian pada Simpang Jrakah, arus jenuh dasar pada Pendekat
Timur sebesar 5340 smp/jam, selatan 6000 smp/jam, barat 6300 smp/jam. Nilai arus
jenuh pada Pendekat Timur sebesar 4357 smp/jam, Selatan 6163 smp/jam, Barat
5758 smp/jam. Rasio arus simpang sebesar 0,799. Waktu hijau sebesar 129 detik.
Kapasitas pada Pendekat Timur sebesar 2618 smp/jam, Selatan 1793 smp/jam, Barat
3460 smp/jam. Derajat Kejenuhan pada Pendekat Timur sebesar 0,896 smp/jam,
Selatan 0,896 smp/jam, Barat 0,545 smp/jam. Jumlah antrian pada Pendekat Timur
sebesar 76,6 smp, Selatan sebesar 59 smp, Barat sebesar 40,3 smp. Panjang antrian
pada Pendekat Timur sebesar 234 meter, Selatan sebesar 162 meter, Barat sebesar 84
meter. Jumlah kendaraan terhenti seluruh simpang 0,71 stop/smp. Tundaan simpang
rata-rata sebesar 31,63 det/smp. Besarnya kapasitas dan derajat kejenuhan hampir
melewati batas yang disarankan, sehingga perlu perubahan lebar pendekat.
Download File
PERENCANAAN KOORDINASI SINYAL ANTAR SIMPANG
Kota Bandung adalah kota yang memiliki perkembangan terpesat di
Propinsi Jawa barat. Sebagai kota mode, kota wisata belanja, kota pendidikan,
kota budaya, kota konveksi, dan berbagai julukan lainnya, Kota Bandung seperti
menjadi tempat tujuan satu-satunya bagi masyarakat sekitar. Dengan luas wilayah
1.167, 29 ha, setiap harinya Kota Bandung disesaki 2,3 juta orang. Di siang hari,
jumlahnya lebih dari 3 juta jiwa. Hal ini berdampak terhadap permasalahan lalu
lintas, kendaraan di jalan menjadi sangat banyak sehingga terjadi kemacetan
dimana-mana, berlanjut ke polusi udara, stres, dan banyak orang yang terjangkit
gangguan pernapasan.
Kota Bandung memiliki jalan-jalan utama yang membentuk sistem koridor
di pusat kota, salah satunya adalah Jalan Jl.Ir.H.Juanda merupakan jalan arteri
primer yang menjadi alternatif perlintasan akibat adanya rutinitas aktivitas
masyarakat Kota Bandung. Disepanjang jalan ini banyak terdapat pusat
perbelanjaan, perkantoran, dan pendidikan. Keramaian aktivitas ini menyebabkan
seringnya terjadi kemacetan lalu lintas dan tundaan serta antrian. Pada
persimpangan Jl.Ir.H.Juanda–Jl.Sulanjana–Jl.Diponegoro dan simpang
Jl.Ir.H.Juanda–Jl.Pasupati–Jl.Surapati Suci merupakan simpang bersinyal yang
antar simpangnya berjarak ± 130 meter, panjang lengan yang terlalu pendek ini
memberikan ketidaknyamanan bagi pengguna jalan terutama pada jam-jam
puncak. Walaupun pemasangan pengatur lampu lalu lintas pada masing-masing
simpang sudah dioperasikan secara optimum tetap saja kemacetan, antrian
kendaraan dan tundaan tak terhindarkan. Diharapkan adanya suatu koordinasi
sinyal antar simpang sebagai solusi untuk mengatasi konflik yang terjadi pada
arus persimpangan lalu lintas tersebut, sehingga arus pada jalan utama yang
memilki volume relatif lebih besar dapat menghindari hentian akibat lampu merah
sehingga kelambatan dan antrian panjang dapat diminimalisir.
Download File
Propinsi Jawa barat. Sebagai kota mode, kota wisata belanja, kota pendidikan,
kota budaya, kota konveksi, dan berbagai julukan lainnya, Kota Bandung seperti
menjadi tempat tujuan satu-satunya bagi masyarakat sekitar. Dengan luas wilayah
1.167, 29 ha, setiap harinya Kota Bandung disesaki 2,3 juta orang. Di siang hari,
jumlahnya lebih dari 3 juta jiwa. Hal ini berdampak terhadap permasalahan lalu
lintas, kendaraan di jalan menjadi sangat banyak sehingga terjadi kemacetan
dimana-mana, berlanjut ke polusi udara, stres, dan banyak orang yang terjangkit
gangguan pernapasan.
Kota Bandung memiliki jalan-jalan utama yang membentuk sistem koridor
di pusat kota, salah satunya adalah Jalan Jl.Ir.H.Juanda merupakan jalan arteri
primer yang menjadi alternatif perlintasan akibat adanya rutinitas aktivitas
masyarakat Kota Bandung. Disepanjang jalan ini banyak terdapat pusat
perbelanjaan, perkantoran, dan pendidikan. Keramaian aktivitas ini menyebabkan
seringnya terjadi kemacetan lalu lintas dan tundaan serta antrian. Pada
persimpangan Jl.Ir.H.Juanda–Jl.Sulanjana–Jl.Diponegoro dan simpang
Jl.Ir.H.Juanda–Jl.Pasupati–Jl.Surapati Suci merupakan simpang bersinyal yang
antar simpangnya berjarak ± 130 meter, panjang lengan yang terlalu pendek ini
memberikan ketidaknyamanan bagi pengguna jalan terutama pada jam-jam
puncak. Walaupun pemasangan pengatur lampu lalu lintas pada masing-masing
simpang sudah dioperasikan secara optimum tetap saja kemacetan, antrian
kendaraan dan tundaan tak terhindarkan. Diharapkan adanya suatu koordinasi
sinyal antar simpang sebagai solusi untuk mengatasi konflik yang terjadi pada
arus persimpangan lalu lintas tersebut, sehingga arus pada jalan utama yang
memilki volume relatif lebih besar dapat menghindari hentian akibat lampu merah
sehingga kelambatan dan antrian panjang dapat diminimalisir.
Download File
Langganan:
Postingan (Atom)